Wie BYD auch Europas E-Automarkt anführen will
LGR Reutlingen – 15 Juni 2026 | Die Expansion chinesischer Automobilhersteller in Europa hat in den letzten Jahren an Dynamik gewonnen, doch dieser Schritt ist alles andere als einfach. Strafzölle, regulatorische Anforderungen und ein Käuferverhalten, das sich stark vom chinesischen Markt unterscheidet, stellen erhebliche Hürden dar. Um in Europa langfristig erfolgreich zu sein, sind mehr als nur wettbewerbsfähige Preise erforderlich. Der weltweit größte Hersteller von Elektroautos und Plug-in-Hybriden, BYD, verfolgt eine Strategie, die auf umfangreiche Investitionen in Forschung, Entwicklung und lokale Anpassung setzt.
Alfredo Altavilla, Senior Advisor für BYD Europe und ehemaliger Führungskraft im Fiat-Chrysler-Konzern, ist maßgeblich für die strategische Ausrichtung der Marke in Europa verantwortlich. In einem Interview skizziert er die aktuelle Position von BYD, die treibenden Kräfte hinter der Marke und die weitreichenden Ambitionen, die sie hegen.
Altavillas erster Rat an BYD nach seinem Einstieg war eindeutig: Die Entwicklung einer eigenen Modellpalette für den europäischen Markt. Europäische Käufer:innen verhalten sich im Vergleich zu chinesischen Konsumenten anders – sie fahren schneller, legen mehr Wert auf Fahrdynamik und haben andere Erwartungen an die Größe von Fahrzeugen und das Kofferraumvolumen. „Chinesische Autos sind meist über 4,70 Meter lang, der Platz in der zweiten Reihe ist entscheidend, während das Kofferraumvolumen kaum berücksichtigt wird“, erläutert er. In China gelten auf Autobahnen Tempolimits von 90 km/h, „bei 90 km/h ist jedes Auto gut“. In Europa sind die Maßstäbe jedoch andere.
Die Konsequenz dieser Erkenntnisse war, dass BYD in den letzten zwei Jahren das Fahrwerk der meisten Modelle für den europäischen Markt überarbeitet hat, unter anderem mit Mehrlenkerachsen an der Hinterachse des Seal DM-i. Mit dem Dolphin G brachte das Unternehmen kürzlich ein Modell auf den Markt, das speziell für Europa entwickelt wurde und in China nicht erhältlich ist.
Technologiekultur als strategischer Kern von BYD
Ein entscheidender Unterschied zu europäischen Automobilherstellern ist laut Altavilla die Geschwindigkeit der Entwicklung. BYD investiert jährlich etwa acht Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung und beschäftigt weltweit rund 120.000 Ingenieur:innen. Diese Zahl allein spiegelt jedoch nicht die dahinterstehende Arbeitsweise wider: „Hier dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells 60 Tage; in Europa hingegen oft viele Monate“, erklärt Altavilla.
Er beschreibt einen Prozess, bei dem er während Inspektionsreisen nach China Fahrzeuge testet, eine Liste mit Änderungswünschen hinterlässt und diese nach seiner Rückkehr als umgesetzt vorfindet. Den Geist dieser Arbeitsweise auf die europäische Organisation zu übertragen, sieht er als eine der zentralen Aufgaben. Ohne diesen Transfer könnte ein „Frankenstein-Konstrukt“ entstehen, das den ursprünglichen chinesischen Fahrzeugen nicht gerecht wird.
Gleichzeitig ist eine vollständige vertikale Integration in Europa weder realistisch noch wirtschaftlich sinnvoll. „In Europa haben wir nicht die Skaleneffekte, die BYD in China erzielt“, so Altavilla. Die Lösung besteht in einer globalen Lieferkette mit dezentralen Produktionsstätten in Europa. Neben den bereits in Planung befindlichen Werken in Ungarn und der Türkei prüft BYD auch den Standort eines dritten europäischen Werks. Produktionspartnerschaften mit europäischen Automobilherstellern sind hingegen kein Thema; die Technologie und die Fertigungsprozesse von BYD sind zu spezifisch.
Ein zusätzliches Risiko stellt die Regulierung dar: Sollte eine Mindestquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung in der EU in Kraft treten, wäre der Bau eigenständiger chinesischer Werke in Europa de facto nicht mehr möglich. Altavilla erklärt dies als Grund, warum viele chinesische Marken derzeit die Nutzung brachliegender Kapazitäten europäischer Hersteller sondieren.
Von drei bis vier Prozent Marktanteil zur europäischen Spitze
Bei der Frage nach der Wettbewerbssituation in Europa nennt Altavilla nicht MG als Vergleich, obwohl dieser Rivale unter den chinesischen Marken momentan führend ist. BYD verkauft ausschließlich vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride, ohne Mildhybride oder konventionelle Verbrenner anzubieten. Dass die Marke in Ländern wie Italien und Großbritannien in nur zwei bis vier Jahren Marktanteile von drei bis vier Prozent erreicht hat, interpretiert er als Beleg für die Schlagkraft dieser klaren Positionierung. Das langfristige Ziel lässt er offen, formuliert es jedoch unmissverständlich: „Wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.“
Den Weg dorthin sieht Altavilla auch über den Ausbau des Vertriebsnetzes: Bis Ende 2026 soll die Zahl der Händler in Europa auf 2000 steigen. Gleichzeitig werden europäische Ersatzteillager eingerichtet, um die Lieferzeiten auf das Niveau der europäischen Wettbewerber zu bringen.
Die größte Herausforderung sieht er in der Markenbekanntheit. Das Engagement bei der UEFA sei zwar wirkungsvoll, reiche jedoch nicht aus. Entscheidend sei, dass Händler:innen vor Ort regelmäßig eigene Veranstaltungen organisieren, um in ihren jeweiligen Regionen sichtbar zu werden.
Zuletzt spricht Altavilla über einen möglichen Einstieg von BYD in den Motorsport. Eine Beteiligung an der Formel 1 ist im Gespräch, aber noch nicht beschlossen. BYD-Europachefin Stella Li hat klargestellt, dass ein Engagement nur in Betracht gezogen wird, wenn die eigene Technologie einen messbaren Nutzen bringt. Es geht also nicht um einen reinen Marketingauftritt, sondern um ein eigenständiges Team mit eigener Technik.
Ob Formel 1, FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft oder kein Motorsport-Einstieg: Die Entscheidung hängt von der technologischen Entwicklung und den bis 2030 erwarteten Regeländerungen ab. BYD lässt sich bei diesen Überlegungen alle Optionen offen.
